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特斯拉Model Y “割韭菜”直降 14.81 万元,还会不会降价?
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特斯拉Model Y “割韭菜”直降 14.81 万元,还会不会降价


1 月 7 日,世界新首富易主。

特斯拉 CEO 埃隆·马斯克(Elon Musk)以 1850 亿美元(约 1.2 万亿人民币)的身价成为世界首富,被 CNBC 称为「史上排名今生最快的富豪「。而将他以火箭般速度送上富豪榜榜首的特斯拉,在一周前也引爆了中国的汽车圈。


2021 年的第一天,特斯拉公布 Model Y 国产上市价格——33.99 万元,比原本预售价 48.48 万元的长续航版,直降 14.81 万元。这次的价格公布后,大家对特斯拉的猜想已经从「还会不会降价」变成了「什么时候会再降?」「下一步会降价多少?」特斯拉频繁的降价单纯是为了「割韭菜」么?

根据国信证券研报显示,国产 Model Y 生产成本为 23.793 万,对应 33.99 万的售价,毛利率高达 30%。虽然毛利率不能代表最终的净利润,但特斯拉的模式和人员成本也远低于传统车企,单就成本这一项就留给特斯拉非常大的降价空间。

特斯拉为何能将成本压到如此低?

第一,极简设计,从源头降低成本。在问世之初,特斯拉就被不少人称作汽车行业的苹果,其中一个原因,就是它们都具有极简的设计。与传统汽车设计不同,特斯拉在设计上做得更多的是减法——减掉物理按键和仪表盘,用一块大屏代替;减掉繁复的内饰设计,用简洁的交互满足功能需求……从内饰到车身,这种简洁的设计打造了特斯拉的科技感,同时也从源头上将造车成本最低化。

 

第二,高度自动化,节约生产成本。早在一年前,马斯克关于「当我们有了大型铸造机时,车身将从 70 个零件减少到 1 个零件」的言论,就引爆了大家对特斯拉铸造一体车身的猜想。果然,近期爆出的 Model Y 车身对比图印证了大家的猜想。

 

与 Model 3 相比,Model Y 的车身从 70 个零件变为 2 个零件,类似这种结构的简化,在整车的制造中不是个例。

作为汽车各子元件间必需的连接部件,内部线束在常规燃油车中可超过数公里。特斯拉将线束集成为带控制器的子组件,这种模块化的做法将线束长度从 Model S 中的 3km 降低为 Model Y 中的 100m。大幅度降低的线束长度,不仅降低了材料成本,也减少了人工劳动,方便机器生产线的组装。

这些设计前期的研发和生产线的打造无疑都需要大量投入,但随着产能的提升和生产效率的提高,单车成本也随之下降。

第三,产能激增,摊平单车成本。根据特斯拉给出的数据,2020 年产能达 509737 辆,年交付 499550 辆,这其中离不开上海超级工厂的贡献。上海工厂的投产提升了特斯拉的产能,直接降低了生产线的成本。据悉,上海工厂 Model 3 生产线的生产成本(单位产能的资本支出)相比美国工厂降低近 65%。而产能提升带来的好处还不止于此。

 

(图片来源:中信证券)

早期由于产销规模小+定位突破电动车性能极致的需求,特斯拉在选择供应商时使用了三年锁价的方式,与传统品牌年降的方式相比,前期零部件溢价较高。如今随着产能的提升和三年锁价期的解除,零部件采购的成本也得到了大幅度压缩。

第四,零部件本土化,助力成本控制。上海工厂的本土生产,不仅带来了关税和运输成本的下降,零部件本土化也为降低成本做出了贡献。仅 Model 3 的电池包一项,与宁德时代的联手使得 Model 3 的物料成本由 15 万余元降至不到 14 万元,预计全面国产化后,上海工厂 Model 3 生产成本较当前存在 6%的降幅。而与 Model 3 共享了约 75%零部件的 Model Y,零部件本土化带来了成本降幅可想而知。

第五,商业模式的改变,降低购买门槛。随着智能化程度的提升,车的成本构成也发生着变化。目前,电子产品占整车 BOM 的比例已经从内燃机车的 16%上升到 BEV 的 35%,其中包括 12%的动力系统电子产品。有人预测,到 2030 年,电子产品和软件将占据汽车 50%的 BOM 成本,软件又占其中的 30%。

 

(图片来源:电车行)

通过上边这张图我们也能看出来,与其他车型相比,特斯拉智能功能的成本占比已经相当高。

如何在智能成本提升的情况下降低售价?

与燃油车一次性买卖车辆硬件的商业模式不同,特斯拉通过硬件预埋的方式,将电动车的商业模式转变为软硬件结合的运营服务体系。例如,用户可以花 33.99 万元把 Model Y 开回家,但要想体验 Autopilot 的功能,还需要额外支付 6.4 万元;当您已经购买了一辆特斯拉后,还可以通过 OTA 付费升级,远程自动将百公里加速由 4.6 秒提升至 4.1 秒。这种「软件驱动硬件,协同定义产品」的模式,降低了硬件迭代更新的成本,缩短了用户体验新技术的等待周期,也使购车的门槛降低了,至于是否想付费来体验新的功能,就是每个车主自己的选择了。

特斯拉的定位逐渐明朗

2012 年,当第一辆 Model S 走到大众眼前的时候,至少从价格上,留给大家一个豪华汽车品牌的印象。然而,特斯拉的定位并非如此。早在 Model Y 车型发布时,埃隆·马斯克就曾说过,这是一款「大家都能买得起」的紧凑型 SUV 车型。而在最近的访谈中,他也在畅想十年后特斯拉的销量时讲到:「世界上大约有 20 亿台汽车和卡车在运行,而且这个数字还在增加。我们内部认为,我们希望每年更换全球车队中的 1%。要真正取得进展,我们必须突破小数点。所以,(特斯拉)每年大约需要卖 2000 万台汽车。」特斯拉要做的不是一个小众的高科技高端品牌,而是像一百年前的福特做 T 型车、大众做甲壳虫一样打造成国民车品牌。

 

当特斯拉宣布计划将超充网络向其他公司开放,并提供 Autopilot 和电池的授权时,我们发现,Model Y 以及之前 Model 3 的降价似乎并不是抢占电动车市场的蛋糕,而是想创造更大的蛋糕,那份目前还握在燃油车手里的蛋糕。在这样的品牌定位下,特斯拉的价格不断下探似乎也是情理之中了。

降价的重压下,其他品牌何去何从?

结语

每一次特斯拉的降价,都伴随着「割韭菜」的声音响起。回望燃油车百年的工业历史,随着技术的革新和市场规模的扩大,成本降低、用户下沉、品牌定位分化也是不可避免的发展趋势。电动车这个略显年轻的市场,在特斯拉这条鲶鱼的搅动下,加速地经历着它本该经历的一切。就像马斯克得知自己成为世界首富后回应的那样,「好了,去工作吧」。

 

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